Ich habe nie zuvor ein Boot besessen, obwohl ich während meiner Zeit in England oft mit gecharterten Yachten an der englischen Küste, nach Dänemark aber auch in Südfrankreich gesegelt bin. Meine erste Erfahrung mit dem Einhandsegeln machte ich jedoch an der englischen Ostküste, als ein Crewmitglied überraschend ausfiel.

Ein Boot allein zu segeln ist damals eine wichtige Erfahrung für mich gewesen.

In Amerika bekam ich mehr Geld als in England und deshalb dachte ich mir, ich könnte mir nun endlich mein erstes eigenes Boot leisten. Nach einem Rugbyspiel in Detroit lernte ich schließlich Hugh Rugeroni kennen, einen ehemaligen Spieler von Winsor, und als ich mich mit ihm übers Segeln unterhielt, erfuhr ich, dass er inzwischen die Branche gewechselt und nun Bootshändler war. Er vertrieb eine Georg Hinterhöller-Konstruktion, genannt „Shark 24“, in Detroit und ich wurde gleich sein erster Kunde. Im Frühjahr 1968 kaufte ich die Shark mit der Baunummer 480 und nannte sie ‚Eos’.

Die Werft ließ sie in Port Colbourne zu Wasser und Hugh, Dennis Carroll und ich segelten sie nach Detroit. Für die nächsten vier Jahre segelte ich Regatten und kleine Törns auch außerhalb vom Detroit River und traf mich auch mit anderen Sharkseglern aus anderen Clubs zu Regatten.

1972 juckte es mich dann wieder in den Fingern, mein altes Leben hinter mir zu lassen und noch ein bisschen was von der Welt zu sehen. Da ich nicht gebunden war, nahm ich mir die Freiheit meinen Dienst bei Ford zu quittieren und ein wenig segeln zu gehen. Aber zuerst wollte ich ein wenig der USA sehen, also machte ich eine 6000 Meilen Tour kreuz und quer durch den Westen der USA (in meinem selbstgebastelten Sportwagen…).

Zurück in Detroit begann ich sofort die Shark für das Hochseesegeln auszurüsten. Hinterhöller riet mir, den Sharkmast für die Reise gegen einen etwas stärkeren auszutauschen und verkaufte mir einen ohne Jumpstage (möglicherweise einen Mast von einer ‚HR 25’ oder einer ‚Viking 28’). Ich hatte mir inzwischen eine Windfahnenselbststeueranlage gebaut, die über ein kleines Trimruderblatt am achteren Teil des Ruders wirkte. Außerdem besaß ich ein 2,70 m langes aufblasbares ‚Avon-Schlauchboot’ und einen 4 PS Johnson-Außenborder, den ich entweder als Motor für die Shark oder für das Dinghy benutzen konnte. Aber ein ‚Ballhead’- Pumpklo war damals der wichtigste Ausrüstungsgegenstand für eine Shark gewesen, selbst auf den Great Lakes. Ein halbkardanischer Primuskocher und ein 2-Flammen Camping-Propankocher stellten meine ganze Küche dar – und ich war startklar. Zunächst sollte es den Lake Erie hinunter gehen, durch New York hindurch und dann den Hudson hinunter.

In Yorktown fand ich eine nette Marina in der ich die Shark aufgepalled an Land stehen ließ und mich mit dem Gespann wieder auf den Rückweg nach Boston machte. Als ich kurz nach Weihnachten nach Yorktown zurückkam war dort alles eingeschneit.

Da der Besitzer der Marina es nicht wagen wollte, die Shark auf der Slipanlage zu Wasser zu lassen – ihm war die Gefahr zu groß, dass seine Slipanlage auf den gefrorenen Schienen keinen Halt findet und nicht nur meine Shark, sondern auch sein Slipwagen ein eisiges Bad nimmt – war ich gezwungen etwa eine Woche auf der Shark an Land zu verbringen und zu warten.

In den Nächten an Bord ging die Temperatur bis über -12° C herab und ich benutzte meinen Primuskocher um das Boot ein wenig aufzuheizen. Um mich vor der Kälte zu schützen hielt ich alle Luken dicht verschlossen und lernte dabei ziemlich schnell, dass man eine Menge Sauerstoff verbrauchen kann, wenn das Boot absolut dicht verschlossen ist – denn nach einer Weile ging der Kocher plötzlich aus – bis ich ein Luk aufmachte!

Schließlich wurde es Januar, als ich das Boot endlich zu Wasser bekam und die Chesapeak Bay nach Norfolk und zum Dismal Swamp-Kanal heruntersegeln konnte. Gerade als es dunkel zu werden begann erreichten wir die Schleuse, die uns auf das Kanalniveau schleusen sollte, und stellten fest, dass der Kanal mit bis zu einem halben Zoll dickem Eis überzogen war, soweit das Auge reichte! Während der Nacht schlief ich mit knackendem Eis um mich herum, ganz im Stile von Ernest Shackleton, bevor ich am nächsten Morgen das Boot auf seine Fähigkeiten als Eisbrecher testen wollte. Und bis auf ein paar Eisbrocken, die immer mal wieder in die Schraube des Außenborders gelangten, kamen wir wirklich ausgezeichnet voran! Ich hatte wirklich Angst, dass ich dadurch so langsam den Rumpf direkt an der Wasserlinie abschneiden würde, aber er blieb vollkommen intakt! Außerdem war die Strecke durch das Eis hindurch nur etwa eine Meile lang.

Das war nun der Beginn eines angenehmen aber gleichzeitig sehr eiligen Trips (mit dem Winter im Rücken) entlang der amerikanischen Küste. Ich segelte oder motorte den ganzen Weg hinunter bis nach Miami und traf unterwegs sehr nette Leute, Peter und Marcia, die gerade aus Vermont nach Miami gesegelt waren. Es stellte sich heraus, dass Marcias Mutter ein Haus an einem Kanal in Coral Gables mit einem ungenutzten Liegeplatz besaß und ich wurde eingeladen diesen Liegeplatz als den Ausgangspunkt weiterer Reisen zu nutzen. Erst ein paar Wochen später setzten wir unsere Reise fort. Wir drei, Peter und Marcia in ihrem klassischen Holzboot und ich in der Shark, machten uns auf um auf dem Atlantik hinüber zu den Bahamas zu segeln. Auf dem Bahamas verbrachten wir einige Monate in denen wir zwischen den Inseln pendelten, wobei ich endlich die Gelegenheit bekam, meinen neuen Sextanten und meine Windsteueranlage zu testen – und ich war sehr begeistert von beidem!

Als ich nach dem zweimonatigen Törn durch die Bahamas zurück nach Miami kam, entschied ich mich mir einen alten Wunschtraum zu verwirklichen und nach England zu segeln. Denn dieser Törn zu den Bahamas hatte mein Vertrauen in das Boot vertieft und mir gezeigt, dass ich damit auch schwereres Wetter bezwingen kann. Auch meine selbstgebaute Windsteueranlage (WSA) hatte sich als sehr verlässlich erwiesen.

Die nächsten zwei Monate verbrachte ich in Coral Gables, fest gemacht neben dem sehr gastfreundlichen Haus von Harriet Mitchell. Dort arbeitete ich daran, das Boot möglichst wasserdicht zu bekommen und die WSA noch ein wenig zu verbessern. Ich baute ein Brückendeck an den Niedergang, das ich gleichzeitig als Stauraum für mein Avon-Schlauchboot nutzen konnte und halbierte auf diese weise das Cockpitvolumen, um möglichen einsteigenden Seen weniger Angriffsfläche zu bieten. Das Schiebeluk, das Vorluk und die Toilette mussten besser abgedichtet werden und außerdem wollte ich Backstagen riggen, die ich dann zugleich als Antenne verwenden konnte. Letztlich baute ich noch ein neues Ruder und überarbeitete einige Details der WSA.

Schließlich war ich ende Juli bereit den Atlantik zu überqueren – einen Monat später als ich gehofft hatte und zwei Monate zu spät um ideale Wetterbedingungen zu haben. Die Hurricanesaison kam näher und damit stieg die Wahrscheinlichkeit eines Hurricanes von Tag zu Tag an. Auch am anderen Ende des Atlaniks konnte ich nicht auf besseres Wetter hoffen, denn bei meiner Ankunft würde dort Herbst sein.

Also füllte ich die Stauräume unter den Kojen mit Konservendosen und etlichen Wasserflaschen (insgesamt 53 Liter), sodass ich dem roten Wasserpass nur noch „au revoir“ sagen konnte, als er unter der zunehmenden Ladung langsam immer weiter im Wasser versank. Insgesamt bunkerte ich für 120 Dollar Konservendosen und dann noch einmal dieselbe Menge, die mir meine freundlichen Gastgeber schenkten. Außerdem gaben sie mir eine Menge kleiner Päckchen mit, die ich immer an einer bestimmten Stelle auf dem Atlantik öffnen sollte, was sich als großartige Stimmungsheber während der Atlantiküberquerung herausstellte. Außer den Plastikflaschen hatte ich noch etwa 60 Liter Wasser in Wasserkanistern an Bord, sodass ich insgesamt etwa 113 Liter Wasser an Bord hatte.

Am frühen Morgen des 1. August 1973 segelte ich aus der Biscayne Bay hinaus und war ganz schön erschreckt, wie träge sich die voll beladene Shark auf den Wellen verhielt. Sie erschien mir eher wie ein schwer beladener Lastenkahn, als wie die schnelle und wendige Shark, die ich gewohnt war. In der Kajüte stapelten sich Kisten und Taschen, die darauf warteten, ordentlich verstaut zu werden. Aber erstaunlicherweise konnte ich alles unterbringen und sogar eineinhalb Staukisten unter den Kojen den größten Teil der Reise lang frei halten. Aber einen Vorteil hatte die ganze Überbeladung: durch das viele Extragewicht an Bord, das ich möglichst nahe am Bootsboden staute, wurde die Shark steifer und konnte mehr Wind vertragen als zuvor.

Als ich meine Reise über den Atlantik begann bestanden meine Gefühle aus einer Mixtur von Angst vor dem ungewissen, aber auch Erleichterung, dass ich endlich unterwegs war. Und außerdem freute ich mich schon sehr auf die Ankunft auf den Bermudas!

Während der nächsten acht Tage hatte ich nahezu perfektes Segelwetter und ich setze meinen Kurs mitten durch das Bermudadreieck. Mit einer steten Südostbriese von Steuerbord hatte ich Etmale von 142, 132 und 140 Seemeilen in den ersten drei Tagen und die WSA steuerte die ganze Zeit über, unter blauem Himmel und Sonnenschein am Tag und Sternen in den kalten Nächten. In der ersten Nacht, nachdem ich die Bahamas umrundet und in Richtung Nordost gewendet hatte, schlief ich sehr gut. Aber ich empfand es sehr gewöhnungsbedürftig aus einem stillstehenden Traum zu erwachen und sich auf einem Boot wieder zu finden, das mit sechs Knoten und keinem Ausguck seinen Kurs nach Nordosten segelt. Alles was ich besaß um mich größeren Schiffen bemerkbar zu machen war ein selbstgebauter Radarreflektor, der im Mast hing und dem ich vertraute. Auf diesem ersten Teil meiner Reise lernte ich außerdem zum ersten Mal über die Kameradschaft auf See, als der 10.000 Tonnen Frachter „Ore Jupiter“ eine volle Wende fuhr und zu mir zurückkam um nach dem Rechten zu sehen – sehr beruhigend.

Nach den Törns entlang der Küste war dies meine erste richtige Navigation. Ich habe auf den Bahamas viel geübt meine Position mit dem Sextanten zu bestimmen und ich fand, dass dies bei relativ ruhiger See auch sehr einfach ist und ich wurde durch das tägliche Üben auch immer schneller und schneller. Morgens machte ich eine Messung um die Länge zu bestimmen und nachts eine um die Breite zu finden. Und obwohl ich mir nicht die Mühe machte, meine genaue Position durch die Messung an Gestirnen festzustellen, wehte der Wind günstig, sodass ich nie mehr als 20 Meilen von der direkten Kurslinie nach Argus Island südlich von Bermuda abkam. Den ganzen Törn von über 900 Meilen Länge segelte ich auf Backbordbug, sodass die Dosen in der Steuerbordbilge nicht rostig waren im Gegensatz zu denen in der Backbordbilge in die durch ein Leck an meinem modifizierten Vorstagsbeschlag Wasser gelangt war. Das kleinste Etmal auf dieser ersten Strecke betrug 80 Meilen.

Als ich mich Bermuda näherte, drehte der Wind und ich hatte Mühe hoch am Wind Bermuda anliegen zu können. Hoch am Wind hüpfte die Shark über die Wellen und landete mit einem Krachen im Wellental und in der Nacht musste ich etwas abfallen und die Schoten fieren um endlich etwas Ruhe zu finden. Das Leuchtfeuer von Argus Island erschien zur rechten Zeit am erwarteten Ort und am Morgen des 9. August segelte ich an der Südküste Bermudas entlang. Die Sonne schien mir ins Gesicht, als ich mir als erstes ein großes Frühstück genehmigte.

Wenn ich weiter so segeln könnte, würde ich schon Mitte September in England sein!

Als ich das schmale Fahrwasser nach St. George’s hinaufsegelte verließ gerade ein großes Schiff den Hafen. Ich machte in Ordnance Island fest im Zentrum von St. George’s und begann sofort das Boot und Rigg nach Schäden zu inspizieren. Ich konnte keine Schäden finden und der Rumpf war noch immer frei von Muschelbewuchs also versuchte ich den undichten Vorstagsbeschlag abzudichten und meine „Hurricane-Dichtigkeit“ zu vollenden. Ich befestigte ein paar Netze in der Kajüte um lose Dinge in den Regalen vor dem rausfallen zu sichern und verschraubte die Kojenbretter und baute überall Sicherungen an allen losen Gegenständen an, die bei stürmischer See zu Geschossen unter Deck hätten werden können. Denn ich wollte mich auf das schlimmste vorbereiten – eine Kenterung. Alles sollte nach einer möglichen Kenterung noch an seinem Platz sein. Ich wollte nicht, dass dann alle Gegenstände durch die Gegend fallen und möglicherweise ein Wiederaufrichten verhindern.

Bevor ich jedoch Bermuda wieder verließ wollte ich etwas gesehen haben. Also nahm ich den Bus nach Hamilton, der Hauptstadt, am anderen Ende der Insel. Bermuda besteht aus mehreren Inseln, die durch Brücken miteinander verbunden sind, und von überall kann das blaue Meereswasser gesehen werden. Jeder Quadratzentimeter scheint bebaut zu sein, bis auf zwei oder drei Rugbyfeldgroße gepflegte Plätze. Jeder war sehr freundlich zu mir, egal ob schwarz oder weiß, obwohl sie sich untereinander offensichtlich nicht so wohlgesonnen waren. Ich traf ein paar ältere Weiße, die Kleidung trugen, die ich in England vor etwa 50 Jahren einordnen würde. Außerdem lernte ich einen Amerikaner kennen, der 65 Tage gebraucht hatte, um von England nach Bermuda zu segeln. Er war im Juni gestartet und hatte den ganzen Weg über nur leichte Winde. Für meine weitere Reise nach England gab er mir einen Stapel Zeitschriften mit. Für den Fall, dass ich dasselbe Problem haben sollte…

Früh am Morgen des 13. August setzte ich Segel und verließ St. George’s mit Kurs England und 2000 Meilen vor dem Bug. Als ich das enge Fahrwasser verließ, begegnete ich demselben Schiff wieder, das ich bei meiner Ankunft bereits gesehen hatte. In vier Tagen war es in New York und zurück gewesen!